Questions fréquentes

Série Préparation Route : la série P (version de base) pour les jantes 16 à 19 pouces, la série S (version haute performance) pour les jantes 19 à 22 pouces. Série Tout-Terrain : la série T est conçue pour la plupart des véhicules utilitaires lourds en jantes 17 à 18 pouces. Série Compétition : la série GT est conçue pour la conduite sportive intensive au quotidien, la conduite en montagne et la compétition professionnelle, et s'adapte aux jantes 17 à 19 pouces.

Les disques TEI utilisent une conception rainurée dont les rainures débouchent sur le bord du disque, permettant à la poussière de frein de s'évacuer plutôt que de s'accumuler dans les rainures et de rayer la surface de friction. Il s'agit d'une caractéristique technique fixe de chaque disque TEI. Pour une amélioration du freinage plus poussée, des disques carbone-céramique sont disponibles sur certains kits — consultez la page produit pour les options disponibles.

Positionnement : la série P est notre gamme d'entrée de gamme pour la route ; la série S est la version hautes performances.

Différences techniques : les étriers de la série P utilisent une cloche anti-desserrage standard (à l'exception de la configuration 378/400 du P60NS+) ; la série S est livrée en standard avec un montage flottant. La série P s'adapte généralement sur des jantes de 15 à 19 pouces, tandis que la série S est conçue pour des jantes de 19 pouces et plus.

Nos étriers routiers présentent une surface totale des pistons (cm²) similaire quel que soit le nombre de pistons. Un étrier 4 pistons (P40) offre un feeling au pédalier plus incisif et plus direct, tandis qu'un étrier 6 pistons (P60) est plus linéaire et plus confortable, avec des plaquettes de frein plus grandes et une meilleure progressivité en milieu et fin de freinage.

P60ES : version route axée sur un feeling au pédalier linéaire et confortable. Étrier 6 pistons d'entrée de gamme, excellent rapport qualité-prix.

P60NS : version route haute performance avec un toucher de pédale plus direct. Associe des plaquettes et des pistons de plus grande taille à des orifices de refroidissement. Adapté aux véhicules à forte puissance ou aux SUV lourds.

P60EV : même positionnement que P60ES (étrier 6 pistons route), mais développé spécifiquement pour une compatibilité avec les jantes d'origine — aucun élargisseur nécessaire pour l'installation d'un étrier 6 pistons.

Les deux sont des étriers 4 pistons routiers avec la même surface de pistons. Le P40NS s'adapte sur des jantes de 16 à 17 pouces et est compatible avec des disques de 300 à 330 mm. Le P40NS+ est conçu pour des jantes 18 pouces, avec un corps d'étrier plus grand et des plaquettes de frein plus larges, compatible avec des disques de 355 mm — occupant bien mieux l'espace d'une jante 18 pouces.

P60NS : étrier forgé en deux pièces assemblé par boulons haute résistance. Surface totale des pistons : 52,41 cm². Positionnement route haute performance, adapté aux berlines sportives et aux grands SUV. Compatible avec les jantes 18 pouces et plus.

S60-PLUS : étrier monobloc (une seule pièce) — exigences de fabrication plus élevées, pour des performances globales supérieures. Surface totale des pistons : 54,95 cm². Positionnement sport haute performance. Les kits de la série S sont livrés en standard avec des cloches radiales flottantes pour une meilleure stabilité. Adapté aux véhicules électriques lourds et à forte accélération, aux grands SUV, aux monospaces, ainsi qu'aux conducteurs recherchant le maximum de leur système de freinage. Compatible avec les jantes de 19 à 22 pouces.

Les deux sont des étriers 6 pistons TEI pour usage routier. Tous deux s'adaptent sur des jantes 18 pouces et plus, et aucun ne nécessite de démontage périodique pour l'entretien.

P60EV — entrée de gamme, pratique

• Montage direct sur jantes d'origine — aucun changement de jante ni élargisseur nécessaire, coût d'upgrade minimal
• Feeling au pédalier linéaire et confortable — montée en pression progressive, sans à-coups, agréable au quotidien
• Parfaitement adapté à un usage urbain et familial

P60NS+ — performance route

• Étrier plus grand et plus long avec un disque de plus grand diamètre (jusqu'à 400 mm) pour une réponse plus rapide et plus directe
• Les disques de 378 mm et plus sont livrés avec des cloches flottantes et des pistons d'étrier associés à des plaquettes avec bouclier thermique — moins de fading lors d'une conduite sportive ou de longues descentes
• Idéal pour les conducteurs qui privilégient avant tout le feeling au pédalier et la performance de freinage

Nous proposons trois types de traitement de surface pour les disques :

• Rainuré — l'option la plus stable et la plus durable
• Percé — plus léger, avec une meilleure dissipation thermique
• Rainuré + percé — combine les deux avantages : un coefficient de friction plus élevé et une bonne dissipation thermique

Pour un usage routier courant, la différence de performance entre ces traitements est minime ; le choix relève donc largement des préférences personnelles. Pour un usage sur circuit ou en montagne, le disque rainuré est recommandé ; pour une conduite sportive sur route, le rainuré+percé constitue un bon compromis.

Non — tous nos disques de rechange utilisent une surface travaillée (rainurée, percée, ou rainurée+percée). Par rapport aux disques lisses d'origine, les disques à surface travaillée présentent un coefficient de friction plus élevé et évacuent mieux l'eau sous la pluie, ce qui contribue à prévenir la perte de performance due au film d'eau. De nombreux véhicules hautes performances d'origine sont équipés de disques à surface travaillée pour cette même raison.

Notre série S (S60-PLUS, S60-EXPLORE, S-X10) ainsi que les kits SR8, SR10 et GTS6 sont tous livrés en série avec des disques en montage flottant intégral.

Oui. Que votre véhicule soit à traction, propulsion ou transmission intégrale, les freins avant assurent l'essentiel du travail — généralement 70 à 80 % de la force de freinage totale. Les freins arrière jouent un rôle complémentaire.

Les freins avant assurant environ 70 % de la force de freinage, n'améliorer que l'essieu avant constitue une option économique en cas de budget limité. Pour les SUV et les monospaces en particulier, une amélioration simultanée des freins avant et arrière peut apporter un gain supplémentaire en termes de performance de freinage globale, si votre budget le permet. En cas de budget serré, un kit avant seul reste un choix tout à fait pertinent.

Consultez notre guide de compatibilité pour rechercher par année, marque et modèle. Certaines configurations (frein de stationnement électrique, suspension pneumatique ou certaines tailles de jante) nécessitent une vérification manuelle rapide — contactez-nous et nous confirmerons la compatibilité avant votre commande.

Le déport, également désigné par ET, est la distance entre le plan médian de la jante et sa surface d'appui sur le moyeu. Un déport positif élevé positionne la jante davantage vers l'intérieur, en direction de la suspension ; un déport faible ou négatif la déplace vers l'extérieur. La plage de valeurs utilisable est spécifique au véhicule : toute modification du déport doit être vérifiée en termes de dégagement au niveau de l'étrier, de la suspension, du moyeu et de l'aile.

PCD signifie Pitch Circle Diameter, soit le diamètre du cercle passant par les centres des trous ou goujons de fixation de la jante. Il est généralement indiqué avec le nombre de trous, par exemple 5x114.3. Le PCD de la jante doit correspondre à celui du moyeu du véhicule ; il est indépendant du diamètre, de la largeur, de l'alésage central et du déport de la jante.

La compatibilité du kit de frein ne dépend pas uniquement du diamètre de jante. Vérifiez le diamètre et la largeur de la jante, le PCD, l'alésage central, le déport ou ET, le dégagement entre les branches et l'espace disponible autour de l'étrier et du disque. Une jante suffisamment grande en diamètre peut néanmoins être incompatible en raison du profil de ses branches ou de son déport. Confirmez la combinaison véhicule/jante avant de passer commande.

L'EPB n'agit que sur les roues arrière. Si vous n'améliorez que les freins avant, le fonctionnement de l'EPB n'est pas affecté. Si vous améliorez les freins avant et arrière sur un véhicule équipé de l'EPB, le kit arrière doit être un étrier électromécanique (ou un montage double étrier) avec motoréducteur intégré pour conserver l'EPB d'origine — il s'agit d'une configuration différente, au coût plus élevé qu'un kit arrière standard ; précisez donc que votre véhicule est équipé de l'EPB lors de votre commande. Sur un nombre limité de modèles équipés d'un motoréducteur à vis sans fin (notamment certains modèles VW, MG et Volvo), une amélioration de l'essieu arrière peut générer un défaut « force de stationnement insuffisante » — contactez-nous pour confirmer la compatibilité avant de commander si votre véhicule fait partie de ces modèles.

Une entretoise de roue se place entre la cloche de jante et la jante elle-même, repoussant la jante vers l'extérieur pour dégager le kit de frein — le principe est identique à celui d'un changement de jante, mais réalisé avec une pièce séparée plutôt qu'en remplaçant la jante en une seule pièce. Les entretoises TEI sont forgées en aluminium de qualité aéronautique. Les entretoises sont sans danger à condition d'utiliser un produit de qualité ; de nombreux clients en ajoutent même sans amélioration du freinage, pour un alignement parfait des jantes et une meilleure stabilité en virage.

Nos entretoises sont livrées avec leurs propres vis de roue. Si vous utilisez des cales fines à la place, des goujons allongés sont également fournis.

L'ajout d'entretoises améliore en réalité la stabilité du véhicule en virage, et l'incidence sur la direction et la suspension est minime — l'épaisseur typique d'une entretoise pour véhicule de tourisme n'est que de 15–20mm par côté.

À titre indicatif général :

• Les modèles BMW, Mercedes et Audi dégagent généralement nos kits sans entretoise — avec quelques exceptions : les BMW X1, X2, Série 1 et Série 2 ; les Audi A1, A3, Q1, Q2 et Q3 ; ainsi que les Mercedes Classe A et Classe B nécessitent généralement des entretoises. La BMW Série 2 (F44) ne dégage même pas notre P60EV en 18 pouces sans entretoise.
• Les marques japonaises (Honda, Toyota, Mazda, Nissan, Subaru) nécessitent généralement des entretoises.
• Les marques coréennes (Hyundai, Kia) nécessitent généralement des entretoises également — y compris certains modèles électriques, dont la cloche de jante d'origine est peu profonde.

Il s'agit d'un guide indicatif uniquement — contactez-nous en précisant votre modèle exact pour confirmation.

Sur les kits arrière électromécaniques, le moteur du frein de stationnement doit dégager la carrosserie, le bras de suspension et l'amortisseur. Pour libérer l'espace nécessaire, la cloche de roue arrière est généralement moins profonde, ce qui rapproche l'étrier de la jante. C'est pourquoi de nombreux véhicules qui acceptent l'étrier avant P60EV sans entretoise nécessitent malgré tout une entretoise pour l'amélioration du freinage arrière.

Oui, sans qu'il soit nécessaire de remplacer le maître-cylindre ou le servofrein. La surface des pistons de nos étriers route est dimensionnée pour fonctionner dans la plage de travail du maître-cylindre d'origine, et la répartition de la force de freinage gérée par l'ECU ne nécessite aucune reprogrammation — les constructeurs intègrent d'emblée une tolérance suffisante. Le remplacement des étriers ne modifie pas fondamentalement le reste du système de freinage.

Non. L'ABS et l'ESP sont calibrés par le constructeur du véhicule et pilotés par l'ECU. L'étrier est un composant purement physique et hydraulique (selon le principe de Pascal, la pression exercée par le maître-cylindre, sur laquelle travaille l'ECU, reste inchangée) : le remplacement des étriers ne nécessite donc ni recalibrage ni réapprentissage de ces systèmes.

Non. Un kit de frein correctement monté et équilibré ne perturbe ni le parallélisme ni l'équilibrage des roues, et aucune modification de l'ECU n'est requise.

Si vous n'améliorez que les freins avant, aucun composant électronique n'est concerné — il s'agit d'un montage en remplacement direct. Si vous intervenez à la fois sur l'avant et l'arrière, le respect de la procédure de montage et de purge du circuit hydraulique permet également d'éviter tout code d'erreur.

Non. La hauteur de l'étrier d'origine, la largeur de la surface de friction et l'épaisseur de disque compatible ne correspondent pas aux spécifications des étriers aftermarket : l'étrier doit impérativement être monté dans le cadre d'un kit complet et homogène.

Non : les étriers avant et arrière utilisent des données de fusée différentes et ne sont tout simplement pas interchangeables d'un essieu à l'autre. Et non — le train arrière ne se dérobera pas simplement parce que vous ne l'avez pas amélioré ; ce phénomène résulte de modifications inadaptées, comme le montage d'un étrier surdimensionné (par exemple un gros étrier 4 pistons) à l'arrière sans la configuration assortie.

Non. L'étrier de frein est un composant physique et hydraulique situé côté récepteur du circuit. Le freinage régénératif, l'évitement de collision et les fonctions de conduite autonome sont gérés par le maître-cylindre et l'ECU, qui ne sont pas affectés par le remplacement des étriers.

Sur les véhicules équipés d'un frein de stationnement électrique, l'étrier arrière d'origine intègre la fonction de frein de stationnement. Pour la conserver après l'upgrade, le kit arrière doit être équipé d'un étrier électromécanique (ou d'un montage double étrier) avec son propre moteur — ce qui représente une fonctionnalité supplémentaire, et donc un coût plus élevé qu'un kit arrière standard.

Non. L'amélioration du système de freinage porte sur les disques, les plaquettes, les étriers et les éléments associés — elle n'a pas de lien direct avec l'alésage central du moyeu de roue.

En règle générale, non — si votre véhicule est équipé d'un frein de stationnement mécanique à câble, le train arrière ne peut pas accueillir un disque de plus grand diamètre, car le tambour de frein de stationnement imposerait une cloche de roue plus haute que ce qui est réalisable. Pour ces véhicules, nous recommandons plutôt notre kit P40NS-R.

Un frein de stationnement à câble repose sur un mécanisme câblé intégré à l'étrier lui-même : remplacer directement cet étrier supprimerait totalement la fonction de frein de stationnement. Pour certains modèles concernés par cette configuration — dont la Ford Mustang et le Ford Explorer avant 2016 — nous avons développé un étrier dédié spécifique au frein de stationnement à câble. Celui-ci peut être utilisé dans le cadre d'un montage double étrier P40NS-R qui conserve le frein de stationnement à câble d'origine.

Nos étriers de frein sont forgés dans un alliage d'aluminium de qualité aéronautique 6082, avec une déformation maîtrisée à ≤ 0,015 mm. Grâce à la conception monobloc forgé et au circuit interne du liquide de frein, chaque produit est soumis à des tests de pression haute et basse ainsi qu'à des essais DTV, garantissant une dissipation thermique optimale, une durabilité, une sécurité et des performances de freinage élevées.

Alliage d'aluminium de qualité aéronautique 6082.

Un kit gros freins complet comprend généralement des étriers, des disques de frein, des durites de frein, des supports ou adaptateurs spécifiques au véhicule, ainsi que la visserie de montage. Vérifiez le contenu exact sur la page produit avant de commander, car la configuration peut varier selon le véhicule et le kit.

Les disques de frein en fonte TEI utilisent une fonte à haut carbone. Selon le produit, la surface de friction peut être rainurée ou rainurée et percée. Les rainures permettent d'évacuer la poussière et de régénérer la surface de contact des plaquettes, tandis que les perçages peuvent améliorer l'attaque initiale sur sol mouillé — leur choix doit toutefois être adapté à l'usage prévu.

Les durites de frein tressées TEI sont composées d'un tube intérieur en PTFE, d'une tresse de renfort en acier inoxydable et d'une gaine extérieure de protection en PVC transparent (les durites d'origine sont généralement en caoutchouc simple). L'ensemble utilise des raccords et des longueurs spécifiques au véhicule, et est conçu pour résister à l'expansion, aux chocs, à l'abrasion et aux variations de température. Utilisez la durite de frein préconisée pour le kit et l'application véhicule concernés.

Le chapeau (la pièce reliant l'anneau de friction du disque à la roue) est en alliage d'aluminium de qualité aéronautique. Le support (l'adaptateur reliant l'étrier à la fusée de roue du véhicule) est en acier 45#. Les supports sont fabriqués sur mesure pour chaque véhicule et chaque étrier — en l'absence de choc ou d'endommagement des filetages, leur durée de vie est illimitée.

Les étriers de frein sont généralement fabriqués par coulée ou par forgeage. Les étriers coulés sont obtenus en faisant fondre l'aluminium et en le versant dans un moule pour le solidifier — un procédé moins coûteux, mais offrant une résistance mécanique inférieure au forgeage. Les étriers forgés monobloc sont formés à partir d'un lopin d'alliage d'aluminium sous haute pression, puis usinés sur CNC, ce qui confère une structure matière plus dense, une meilleure dissipation thermique et une rigidité accrue. Il existe également la coulée 4D, une technique offrant une résistance comparable au forgeage avec une meilleure aptitude au formage, pour un coût inférieur au forgeage monobloc.

Nos étriers à vocation compétition sont équipés de ressorts anti-recul de piston pour une réponse plus directe — vous les trouverez dans notre gamme GTS et sur l'étrier P41-SUPER.

Sur notre conception chapeau flottant intégral, les boulons sont en alliage de titane et creux. Sur notre conception chapeau anti-desserrage standard, ils sont en acier allié 35CrMo.

Caoutchouc importé, résistant à la chaleur jusqu'à 220°C. Pour référence : la température normale d'un étrier en conduite quotidienne ou sportive est d'environ 80 à 90°C, le point d'ébullition du liquide de frein de la plupart des véhicules de tourisme se situe autour de 150 à 160°C, et les valeurs de résistance thermique typiques des joints d'origine sont également de l'ordre de 160°C.

Nous proposons deux options de plaquettes sans supplément de prix : céramique route et métallique route. Les plaquettes céramiques sont plus silencieuses, plus confortables et produisent moins de poussière — un choix par défaut judicieux. Si votre conduite est plus engagée, les plaquettes métalliques sont plus adaptées ; elles peuvent générer un léger bruit de friction métallique, ce qui est tout à fait normal.

Nos durites de frein sont fabriquées selon la norme internationale DOT, en 7,3 mm.

Non — la surface des pistons influe sur le feeling au pédalier et la course de la pédale, pas sur la force de freinage. Celle-ci dépend de la surface de friction des plaquettes et de leur coefficient de friction, et non de la taille des pistons. Une surface de piston différente de celle de l'étrier d'origine est une caractéristique normale d'un kit correctement dimensionné, et non une réduction de la puissance de freinage.

Un kit gros freins correctement dimensionné augmente la capacité thermique du système grâce à des étriers, des plaquettes et des disques de plus grande taille. Cela peut contribuer à maîtriser la montée en température et à réduire le fading lors de freinages répétés et appuyés, tout en modifiant le feeling au pédalier et la réponse au freinage. Cela ne garantit pas en soi une distance d'arrêt plus courte ; les pneumatiques, le composé de friction, l'équilibre et la configuration du véhicule jouent également un rôle déterminant.

Un disque de plus grand diamètre allonge le bras de levier de la force de freinage : à effort de piston égal, le couple de freinage produit est plus élevé — comme utiliser un levier plus long. Cela améliore également la dissipation thermique, permettant au système d'évacuer la chaleur plus efficacement lors de freinages continus ou intenses, et réduisant ainsi le fading.

Cela dit, un disque plus grand n'est pas systématiquement un avantage pour tous les véhicules. Les véhicules tout-terrain roulent généralement avec des jantes de 17 à 18 pouces, si bien que les disques d'origine y sont déjà dimensionnés au plus près de la limite de la jante. Les véhicules électriques, plus lourds, sont déjà équipés en série de pistons et de disques de grand diamètre — beaucoup de disques d'origine sur VE atteignent déjà 350 mm ou plus. Un upgrade vers un disque plus grand est généralement le plus pertinent sur les berlines à moteur thermique classique ; vérifiez le diamètre de vos disques d'origine avant de conclure qu'un upgrade est nécessaire.

Le freinage génère une chaleur importante, et la conception du disque flottant / montage flottant permet à la cloche de se dilater et de se déplacer légèrement sous l'effet de la chaleur. Le disque reste ainsi correctement positionné et le voilage dû à une répartition thermique inégale est évité, ce qui contribue à maintenir des performances de freinage constantes.

Le fading survient lorsque l'énergie cinétique du véhicule, convertie en chaleur par la friction entre plaquettes et disque, s'accumule plus vite que le système ne peut l'évacuer. Lors de freinages intenses et répétés, la surface des plaquettes peut surchauffer et produire des gaz ou des fluides qui forment une fine barrière entre la plaquette et le disque, réduisant le coefficient de friction. Il en résulte une pédale nettement moins réactive, jusqu'à ce que le système ait eu le temps de refroidir.

Le freinage linéaire signifie que la force de freinage s'établit de façon régulière et prévisible à mesure que vous appuyez sur la pédale. Avec un étrier flottant d'origine, une légère pression peut sembler presque sans effet, tandis qu'une pression légèrement plus forte donne soudainement une sensation de freinage très puissant — ce qui rend la modulation difficile. C'est la principale raison pour laquelle les conducteurs passent à des étriers fixes multi-pistons opposés : un feeling au pédalier plus linéaire et plus confortable, avec un contrôle plus précis.

Les pistons ventilés se trouvent généralement sur les étriers multi-pistons d'origine de supercars ou sur d'autres étriers haute performance. Leur conception permet une réponse au freinage plus rapide et une meilleure sensibilité. Le freinage générant une chaleur importante, les pistons ventilés améliorent la dissipation thermique et contribuent à éviter la vaporisation du liquide de frein à haute température, ce qui dégraderait autrement la performance de freinage.

Il existe deux phénomènes distincts que l'on désigne sous le terme « plongeant ». Le plongeant de caisse est dû à une suspension trop souple, insuffisamment ferme : il se corrige par un upgrade de suspension, non par une amélioration du freinage. Le plongeant au freinage est différent : les freins d'origine utilisent majoritairement des étriers flottants, où une légère pression sur la pédale produit presque aucun effet, tandis qu'une pression un peu plus forte donne soudainement une sensation de freinage très puissant — c'est cette transition abrupte que l'on appelle plongeant au freinage. Le passage à des étriers fixes multi-pistons opposés résout largement ce problème, en offrant un feeling au pédalier plus linéaire et un contrôle plus précis.

Oui — même sans changer de pneumatiques, une amélioration du freinage seule peut réduire la distance d'arrêt d'environ 3–5 mètres selon nos essais. Cela dit, le bénéfice principal d'un upgrade freinage reste un meilleur feeling au pédalier et une réponse au freinage plus immédiate ; la réduction de la distance d'arrêt est un avantage bienvenu, mais non l'objectif premier.

Par rapport aux étriers d'origine à un ou deux pistons, un étrier multi-pistons opposés offre généralement : une surface de friction de plaquette plus grande et un diamètre de disque plus important, pour un freinage plus puissant et plus réactif avec une distance d'arrêt réduite ; une meilleure dissipation thermique, pour moins de fading et plus de stabilité lors de freinages prolongés ou intenses ; et un freinage linéaire, plus facile à moduler, généralement plus confortable et plus sûr au quotidien.

Pas nécessairement. De nombreux véhicules sont déjà équipés de pneumatiques (Michelin, Continental et équivalents) offrant une adhérence largement suffisante. Un bon indicateur : si un freinage appuyé ne déclenche pas l'ABS, ou ne le déclenche que très tardivement, cela suggère que la force de freinage elle-même est le facteur limitant — un upgrade freinage mérite alors d'être envisagé, indépendamment de vos pneus.

Cela dépend de la configuration, mais voici un exemple concret sur une Cadillac CT5 berline : l'étrier d'origine à un piston avec plaquettes pèse environ 7,6 kg, contre 5,15 kg pour notre étrier P60ES 6 pistons avec plaquettes. Le disque d'origine de 320 mm pèse environ 9,95 kg, contre environ 9,5 kg pour notre disque rainuré 355×32mm avec chapeau. En ajoutant la paire de supports aluminium (environ 1 kg), le total d'origine s'élève à environ 35 kg, contre environ 30,3 kg pour le kit 6 pistons TEI — soit une économie d'environ 4,7 kg, représentant une réduction de masse non suspendue d'environ 13,4 %.

Les produits standards en stock sont généralement expédiés sous 7 jours ouvrés. Les articles personnalisés ou en rupture de stock peuvent nécessiter 7–14 jours ouvrés.

Nous expédions dans le monde entier via des transporteurs reconnus tels que DHL, FedEx et UPS pour la livraison express. Des options de fret maritime ou aérien sont également disponibles sur demande.

Oui. L'étrier est couvert pendant 3 ans. La durite aviation, le support, le disque et les plaquettes sont couverts pendant 1 an.

Si un dommage survient lors du transport, nous fournissons des pièces de rechange ou effectuons les réparations nécessaires sans frais pour résoudre le problème.

Non. Une petite quantité de graisse lubrifiante est appliquée sur le piston lors du montage en usine, et la chaleur générée par le freinage peut en faire suinter une infime quantité — il ne s'agit pas de liquide de frein et ce n'est pas une fuite. Chaque étrier est soumis à un test de pression avant expédition, ce qui rend une fuite de liquide due à un défaut de fabrication extrêmement improbable.

Nos disques sont assemblés avec le chapeau en usine, et le voile du disque en face frontale est contrôlé sur chaque unité. Le voile est maîtrisé dans une tolérance de 0,05 mm.

Contactez directement notre équipe SAV pour obtenir la réponse la plus rapide et la solution la plus adaptée. Si l'installation a été réalisée par un atelier local, celui-ci peut également vous aider à coordonner le service après-vente.

C'est normal, il ne s'agit pas d'un défaut. Le bord du disque et l'alésage central sont intentionnellement laissés sans revêtement afin d'éviter les éclats lors du transport et du montage. Les microfissures en surface sont un sous-produit normal du processus de revêtement à haute température : le revêtement céramique et le noyau du disque se dilatent et se contractent à des rythmes différents lors du refroidissement, ce qui produit un réseau de fines craquelures. Cela n'affecte en rien la performance de freinage.

Les disques carbone-céramique utilisent une matrice céramique à base de carbone plutôt que la fonte conventionnelle. Leur faible masse et leur haute résistance thermique permettent de réduire la masse non suspendue et de maintenir un freinage stable dans des conditions exigeantes. Ils nécessitent un composé de friction adapté ainsi qu'une procédure de rodage appropriée ; consultez la fiche produit correspondante pour connaître les composants compatibles.

Les disques carbone-céramique sont conçus pour une durée de vie d'environ 300 000 km. Les plaquettes carbone-céramique durent généralement 40 000–50 000 km, selon le style de conduite et les conditions d'utilisation.

Oui — la performance de freinage d'un disque carbone-céramique repose principalement sur son revêtement superficiel en carbure de silicium. Cela dit, l'usure de ce revêtement est minime dans des conditions d'utilisation normales, et la durée de vie est longue — jusqu'à environ 300 000 km en usage routier.

Les disques carbone-céramique sont compatibles avec deux gammes de plaquettes :

• X-TTA (Confort & discrétion) — coefficient de friction 0,4, résistance thermique jusqu'à 500°C. Non recommandé pour une conduite sportive ou sur circuit.
• G-TTA (Performance sport) — coefficient de friction 0,42–0,45, résistance thermique jusqu'à 700°C. Peut générer un léger bruit de freinage.

Aucune de ces deux gammes n'est destinée à un usage sur circuit. Pour la piste, nous recommandons une plaquette carbone-céramique dédiée (par exemple la PAGID RSC1), associée à un système de refroidissement des freins.

Les disques carbone-céramique avant utilisent généralement des spécifications courantes et sont disponibles en stock, sans délai d'attente. Les disques carbone-céramique arrière sur mesure (par exemple pour conserver vos étriers d'origine) nécessitent un délai d'environ 60 à 90 jours.

L'année-modèle et le VIN de votre véhicule, la taille de jante, ainsi que des photos de vos étriers.

Le rodage concerne la couche de résine en surface des plaquettes, et non le disque. Les plaquettes neuves nécessitent une montée en température progressive afin de déposer une couche homogène de matériau de friction sur le disque — c'est ce qui garantit un freinage régulier et prévisible. Il ne s'agit pas de conduire de manière agressive pour « casser » le disque ; au contraire, une conduite sportive sur des plaquettes non rodées peut provoquer un dépôt irrégulier et des vibrations.

La durée de vie des plaquettes dépend du véhicule, des conditions d'utilisation, du composé de friction et de l'usage — route ou circuit. Inspectez-les régulièrement et procédez à un contrôle sans délai si vous ressentez des vibrations, des bruits inhabituels ou une modification du feeling au pédalier. Lors du remplacement, utilisez exclusivement une forme de plaquette et un composé de friction homologués pour votre kit TEI spécifique.

Il n'existe pas de kilométrage universel fiable pour tous les véhicules. L'usure des plaquettes varie selon le composé de friction, le poids du véhicule, le trafic, la température et l'utilisation sur circuit. Inspectez vos plaquettes régulièrement plutôt que de les remplacer sur la seule base du kilométrage. Les plaquettes de remplacement sont disponibles chez TEi Brakes et doivent correspondre au profil et au composé spécifiés pour votre kit.

Cela dépend de votre style de conduite, mais la durée de vie des disques est généralement estimée à 80 000–100 000 km. En règle générale, l'épaisseur résiduelle ne doit pas descendre à plus de 2 mm en dessous de l'épaisseur d'origine du disque.

Nous recommandons généralement de contrôler et de remplacer le liquide de frein tous les 2 ans ou tous les 40 000 km. Si la teneur en eau du liquide atteint 2,5 %, le remplacement est conseillé ; au-delà de 3 %, il devient indispensable.

La plupart des bruits de freinage proviennent du matériau des plaquettes. Les plaquettes céramiques sont silencieuses, confortables et peu poussiéreuses. Si vous adoptez une conduite plus sportive et préférez des plaquettes métalliques, un léger bruit de friction métallique est normal.

Les vibrations sont généralement dues à un montage incorrect ou à un rodage incomplet, et non à un défaut des pièces elles-mêmes. Un monteur soigneux nettoiera la rouille sur le moyeu et appliquera de la graisse anti-grippage pour éviter tout collage métal-métal ou désalignement du disque, deux causes fréquentes de bruits et de vibrations. Le respect du protocole de rodage après l'installation réduit considérablement les risques de vibration.

La plupart de nos étriers route sont équipés de soufflets externes et de joints internes, qui ne nécessitent aucun entretien particulier au-delà du remplacement habituel du liquide de frein tous les 2 ans / 40 000 km. Un nombre limité de modèles — P40EV, P42-SUPER et S60-EXPLORE — utilisent des soufflets internes et bénéficient d'un dépoussiérage de la zone des pistons environ tous les 20 000 km. Si vous utilisez ces modèles sur circuit ou en conduite sportive intensive sur route de montagne, nous recommandons de souffler et de nettoyer les pistons avant de les réinstaller.

Nos soufflets en caoutchouc répondent aux normes nationales et sont conçus pour une durée de vie d'au moins 10 ans. L'entretien d'un étrier requiert les outils adaptés pour déposer correctement les pistons ; si l'étrier est démonté de force sans ces outils, le joint de piston peut être endommagé.

Évitez les dégraissants moteur, les nettoyants alcalins et tout produit chimique corrosif. La cloche est revêtue d'un traitement anodisé que ces produits peuvent détériorer — utilisez uniquement un shampoing auto standard, non corrosif.

Nous recommandons le liquide de frein DOT4 ou DOT5.1 pour des performances de freinage optimales.