Domande frequenti

Serie Taratura Stradale: serie P (versione base) per cerchi da 16 a 19 pollici, serie S (versione ad alte prestazioni) per cerchi da 19 a 22 pollici. Serie Fuoristrada: la serie T è progettata per la maggior parte dei veicoli da lavoro pesante con cerchi da 17 a 18 pollici. Serie Competizione: la serie GT è progettata per la guida sportiva quotidiana intensa, la guida in montagna e le competizioni professionali, ed è compatibile con cerchi da 17 a 19 pollici.

I dischi TEI adottano una geometria scanalata con cave passanti fino al bordo del disco, che consente la fuoriuscita della polvere dei freni anziché accumularla nelle scanalature con conseguente rigatura della superficie di attrito. Si tratta di una caratteristica tecnica fissa di ogni disco TEI. Per un ulteriore potenziamento, su alcuni kit sono disponibili dischi in carbonio-ceramica — consultare la pagina prodotto per le opzioni disponibili.

Posizionamento: la serie P è la gamma entry-level per uso stradale; la serie S è la versione ad alte prestazioni.

Differenze tecniche: le pinze della serie P utilizzano una campana anti-allentamento standard (ad eccezione della configurazione P60NS+ 378/400); la serie S è dotata di serie di un design a disco completamente flottante. La serie P è generalmente compatibile con cerchi da 15 a 19 pollici, mentre la serie S è progettata per cerchi da 19 pollici in su.

Le nostre pinze per uso stradale presentano una superficie totale dei pistoni (mm²) simile indipendentemente dal numero di pistoni. Una pinza a 4 pistoni (P40) offre un feeling del pedale più diretto e deciso, mentre una pinza a 6 pistoni (P60) garantisce una risposta più lineare e confortevole, con pastiglie di dimensioni maggiori e una frenata più progressiva nella fase intermedia e finale.

P60ES: versione stradale orientata a un feeling del pedale lineare e confortevole. Pinza a 6 pistoni entry-level, ottimo rapporto qualità/prezzo.

P60NS: versione stradale ad alte prestazioni con un feeling del pedale più diretto. Abbina pastiglie e pistoni di maggiori dimensioni a fori di raffreddamento. Indicata per vetture ad alta potenza o SUV di grandi dimensioni.

P60EV: stesso posizionamento di P60ES (pinza stradale a 6 pistoni), ma sviluppata specificamente per la compatibilità con i cerchi di serie — nessun distanziale necessario per installare una pinza a 6 pistoni.

Entrambe sono pinze stradali a 4 pistoni con la stessa superficie dei pistoni. P40NS è compatibile con cerchi da 16 a 17 pollici e con dischi da 300 a 330 mm. P40NS+ è progettata per cerchi da 18 pollici, con un corpo pinza più grande e pastiglie di dimensioni maggiori, ed è compatibile con dischi da 355 mm — occupando in modo molto più armonico lo spazio all'interno di un cerchio da 18 pollici.

P60NS: pinza forgiata in due pezzi, fissata con bulloni ad alta resistenza. Superficie totale dei pistoni 52,41 cm². Posizionamento stradale ad alte prestazioni, indicata per berline sportive e SUV di grandi dimensioni. Compatibile con cerchi da 18 pollici in su.

S60-PLUS: pinza monoblocco (un pezzo unico) — requisiti produttivi più elevati, ma prestazioni complessive superiori. Superficie totale dei pistoni 54,95 cm². Posizionamento sport ad alte prestazioni. I kit della serie S sono dotati di serie di campane radiali completamente flottanti per una maggiore stabilità. Indicata per EV pesanti e a forte accelerazione, SUV di grandi dimensioni, MPV e per chi desidera il massimo dall'impianto frenante. Compatibile con cerchi da 19 a 22 pollici.

Entrambe sono pinze stradali a 6 pistoni TEI. Entrambe sono compatibili con cerchi da 18 pollici in su e non richiedono manutenzione periodica con smontaggio.

P60EV — entry-level, uso quotidiano

• Montaggio bolt-on compatibile con i cerchi di serie — nessuna sostituzione di cerchi né distanziali necessari, costo di upgrade minimo
• Feeling del pedale lineare e confortevole — incremento della pressione uniforme, senza bruschi trasferimenti di carico, adatta alla guida quotidiana
• Ideale per l'uso urbano e familiare

P60NS+ — prestazioni stradali elevate

• Pinza più grande e più lunga con disco di diametro maggiore (fino a 400 mm) per una risposta più pronta e immediata
• I dischi da 378 mm in su sono dotati di campane completamente flottanti e pistoni abbinati a pastiglie con scudo termico — minor fading durante la guida aggressiva o le lunghe discese
• La scelta ideale per chi privilegia il feeling del pedale e le prestazioni frenanti

Sono disponibili tre tipologie di lavorazione della superficie del disco:

• Scanalato — la soluzione più stabile e duratura
• Forato — più leggero, con migliore dissipazione del calore
• Scanalato + forato — combina i vantaggi di entrambe le lavorazioni: coefficiente di attrito più elevato e buona dissipazione del calore

Per l'uso stradale quotidiano, la differenza di prestazioni tra le varie lavorazioni è minima e la scelta dipende in larga misura dalle preferenze personali. Per la guida in pista o in montagna si raccomanda il disco scanalato; per un uso stradale sportivo, la soluzione scanalata+forata rappresenta un buon compromesso.

No — tutti i dischi aftermarket del catalogo presentano una superficie lavorata (scanalata, forata, o scanalata+forata). Rispetto ai dischi lisci di serie, i dischi con lavorazione superficiale offrono un coefficiente di attrito più elevato e smaltiscono meglio l'acqua in caso di pioggia, riducendo il rischio di perdita di prestazioni per effetto del velo d'acqua. Per questa stessa ragione, molti veicoli ad alte prestazioni di serie montano già dischi con lavorazione superficiale.

I dischi della serie S (S60-PLUS, S60-EXPLORE, S-X10) e i kit SR8, SR10 e GTS6 sono tutti forniti di serie con dischi completamente flottanti.

Sì. Indipendentemente dalla trazione del veicolo — anteriore, posteriore o integrale — i freni anteriori svolgono la parte preponderante del lavoro: tipicamente il 70–80% della forza frenante totale. I freni posteriori hanno un ruolo di supporto.

Poiché i freni anteriori gestiscono circa il 70% della forza frenante, un kit solo anteriore rappresenta la scelta più efficiente in termini di costo quando il budget è limitato. Per SUV e MPV in particolare, potenziare anteriore e posteriore insieme può offrire un ulteriore miglioramento delle prestazioni frenanti complessive, se il budget lo consente. In caso di risorse limitate, un kit solo anteriore rimane una scelta del tutto valida.

Consultare la guida alla compatibilità per cercare per anno, marca e modello. Alcune configurazioni (freno di stazionamento elettrico, sospensioni pneumatiche o determinate misure del cerchio) richiedono una verifica manuale — contattarci per conferma prima di procedere all'ordine.

L'offset, detto anche ET, è la distanza tra la linea di mezzeria del cerchio e la sua superficie di appoggio sul mozzo. Un offset positivo elevato sposta il cerchio verso l'interno, in direzione della sospensione; un offset basso o negativo lo sposta verso l'esterno. L'intervallo utilizzabile è specifico per il veicolo: qualsiasi variazione dell'offset deve essere verificata in termini di gioco rispetto alla pinza, alla sospensione, al mozzo e al passaruota.

PCD sta per Pitch Circle Diameter, ovvero il diametro del cerchio passante per i centri dei fori o dei prigionieri di fissaggio del cerchio, e viene normalmente indicato insieme al numero di fori, ad esempio 5x114.3. Il PCD del cerchio deve corrispondere a quello del mozzo del veicolo; è un parametro distinto dal diametro del cerchio, dalla larghezza, dal foro centrale e dall'offset.

La compatibilità con il kit freni dipende da più parametri del cerchio, non solo dal diametro. È necessario verificare: diametro e larghezza del cerchio, PCD, foro centrale, offset o ET, spazio tra i razzi e il gioco disponibile attorno alla pinza e al disco. Un cerchio di diametro sufficiente potrebbe comunque risultare incompatibile a causa del profilo dei razzi o dell'offset: è quindi indispensabile confermare la combinazione veicolo-cerchio prima di effettuare l'ordine.

L'EPB agisce esclusivamente sulle ruote posteriori. Se si potenzia solo l'asse anteriore, il funzionamento dell'EPB non viene influenzato. Se si interviene su entrambi gli assi su un veicolo dotato di EPB, il kit posteriore deve essere una pinza elettromeccanica (o una soluzione a doppia pinza) con motorino integrato per mantenere la funzione EPB di serie — si tratta di una configurazione diversa, con un costo superiore rispetto a un kit posteriore standard; è quindi necessario segnalare la presenza dell'EPB al momento dell'ordine. Un numero limitato di modelli con motorino di stazionamento a vite senza fine (tra cui alcuni modelli VW, MG e Volvo) può segnalare un errore di «forza di stazionamento insufficiente» dopo un upgrade posteriore — contattaci per verificare la compatibilità prima di ordinare se il proprio veicolo rientra in questa categoria.

Il distanziale ruota si interpone tra la campana del cerchio e il cerchio stesso, spingendo quest'ultimo verso l'esterno per garantire il gioco necessario al kit freni — lo stesso principio di base che si applica montando cerchi di geometria diversa, ottenuto però con un componente separato anziché con la sostituzione del cerchio. I distanziali TEI sono forgiati in alluminio di grado aeronautico. I distanziali sono sicuri a condizione di utilizzare un prodotto di qualità; molti clienti li montano anche in assenza di un upgrade freni, per un assetto a filo e una maggiore stabilità in curva.

I distanziali sono forniti con i propri bulloni. In caso di utilizzo di spessori sottili, vengono forniti anche prigionieri allungati.

L'aggiunta di distanziali migliora effettivamente la stabilità in curva, mentre l'effetto su sterzo e sospensioni è minimo — lo spessore tipico di un distanziale per autovettura è di soli 15–20mm per lato.

Come indicazione generale:

• I modelli BMW, Mercedes e Audi sono generalmente compatibili con i kit senza distanziali — con alcune eccezioni: BMW X1, X2, Serie 1 e Serie 2; Audi A1, A3, Q1, Q2 e Q3; e le classi A e B di Mercedes richiedono tipicamente i distanziali. La BMW Serie 2 (F44) non è compatibile nemmeno con il kit P60EV da 18 pollici senza distanziale.
• I marchi giapponesi (Honda, Toyota, Mazda, Nissan, Subaru) richiedono generalmente i distanziali.
• I marchi coreani (Hyundai, Kia) richiedono anch'essi i distanziali — inclusi alcuni modelli EV, dove la campana del cerchio di serie è poco profonda.

Si tratta di un'indicazione generale: contattaci indicando il modello specifico per una conferma.

Nei kit posteriori con freno di stazionamento elettromeccanico, il motorino deve trovare spazio rispetto alla scocca, al braccio della sospensione e all'ammortizzatore. Per ricavare questo spazio, la campana del disco posteriore è generalmente più bassa, il che avvicina la pinza al cerchio. Per questo motivo, molte vetture che montano la pinza P60EV anteriore senza distanziali necessitano invece di distanziali per il potenziamento freni posteriore.

Sì, senza alcuna necessità di intervenire sulla pompa freno o sul servofreno. Le aree dei pistoni delle pinze stradali sono progettate per rientrare nel range operativo della pompa freno di serie, e la distribuzione della forza frenante gestita dalla centralina non richiede alcuna riprogrammazione — i costruttori prevedono già tolleranze sufficienti a coprire questo tipo di modifica. La sostituzione delle pinze non altera in modo sostanziale il resto dell'impianto frenante.

No. ABS ed ESP sono calibrati dal costruttore del veicolo e gestiti dalla centralina. La pinza freno è un componente puramente fisico e idraulico: in base al principio di Pascal, la pressione generata dalla pompa freno — su cui opera la centralina — non varia con la sostituzione delle pinze, pertanto questi sistemi non richiedono né riadattamento né ricalibrazione.

No. Un'installazione corretta del kit freni non altera né l'assetto ruote né l'equilibratura, e non sono richieste modifiche alla centralina.

Se si interviene solo sui freni anteriori, non sono coinvolti componenti elettronici — si tratta di un montaggio diretto in sostituzione dell'originale. Se si aggiorna sia l'asse anteriore sia quello posteriore, seguendo correttamente la procedura di installazione e di spurgo dell'impianto frenante si evita la generazione di codici di errore.

No. L'altezza della pinza di serie, la larghezza della superficie di attrito e lo spessore del disco compatibile non corrispondono alle specifiche delle pinze aftermarket; la pinza deve pertanto essere installata come parte di un kit abbinato.

No: le pinze anteriori e posteriori utilizzano dati di attacco specifici per il rispettivo asse e non sono intercambiabili. Quanto allo sbandamento del retrotreno: no — lasciare i freni posteriori di serie non causa sovrasterzo; il sovrasterzo è provocato da modifiche errate, come l'installazione di una pinza sovradimensionata (ad esempio un'unità a 4 pistoni di grande diametro) al posteriore senza il setup abbinato corretto.

No. La pinza freno è un componente fisico e idraulico sul lato attuatore del sistema. La frenata rigenerativa, la frenata automatica d'emergenza e le funzioni di guida autonoma sono gestite dalla pompa freno e dalla centralina, che non sono interessate dalla sostituzione delle pinze.

Sui veicoli con freno di stazionamento elettrico, la pinza posteriore di serie integra la funzione di freno di stazionamento. Per mantenere questa funzionalità dopo il potenziamento, il kit posteriore richiede una pinza elettromeccanica (o una soluzione a doppia pinza) dotata di proprio motorino — una funzionalità aggiuntiva che comporta un costo superiore rispetto a un kit posteriore standard.

No. Il potenziamento dell'impianto frenante riguarda dischi, pastiglie, pinze e componentistica correlata — non è direttamente collegato al foro centrale del mozzo ruota.

In generale no: se il veicolo è dotato di freno di stazionamento meccanico a cavo, il posteriore non consente l'adozione di un disco di diametro maggiore, poiché il tamburo del freno di stazionamento richiederebbe una campana del disco più alta di quanto tecnicamente possibile. Per questi veicoli si consiglia il kit P40NS-R.

Il freno di stazionamento a cavo utilizza un meccanismo meccanico integrato nella pinza stessa: sostituire direttamente quella pinza disabiliterebbe completamente il freno di stazionamento. Per alcuni modelli con questa configurazione — tra cui Ford Mustang e Ford Explorer precedenti al 2016 — è stata sviluppata una pinza dedicata di piccole dimensioni per freno di stazionamento a cavo. Questa può essere impiegata nell'ambito di una soluzione a doppia pinza P40NS-R che conserva il freno di stazionamento a cavo di serie.

Le pinze freno sono forgiate in lega di alluminio aeronautico 6082, con deformazione controllata entro ≤0.015 mm. Grazie alla costruzione monoblocco forgiata e all'instradamento interno del liquido freni, ogni prodotto supera i test ad alta e bassa pressione e le verifiche DTV, garantendo dissipazione del calore, durata, sicurezza e prestazioni frenanti di alto livello.

Lega di alluminio di grado aeronautico 6082.

Un kit freni maggiorato completo comprende generalmente pinze, dischi freno, tubi freno, staffe o adattatori specifici per il veicolo e la bulloneria di montaggio. Prima di ordinare, verifichi il contenuto esatto sulla pagina prodotto, poiché la configurazione può variare in base al veicolo e al kit scelto.

I dischi freno in ghisa TEI utilizzano ghisa ad alto tenore di carbonio. A seconda del prodotto, la pista frenante può essere scanalata oppure forata e scanalata. Le scanalature favoriscono l'evacuazione della polvere e il rinnovamento della superficie di contatto delle pastiglie; la foratura migliora il morso iniziale sul bagnato, ma la scelta deve essere commisurata all'utilizzo previsto.

I tubi freno in treccia d'acciaio TEI sono composti da un tubo interno in PTFE, uno strato di rinforzo in treccia d'acciaio inossidabile e una guaina esterna protettiva in PVC trasparente (i tubi originali sono solitamente in gomma semplice). I raccordi e le lunghezze sono specifici per il veicolo; il prodotto è progettato per resistere all'espansione, agli urti, all'abrasione e alle variazioni di temperatura. Utilizzi il tubo indicato per il kit freni e l'applicazione specifica del veicolo.

La campana — il mozzo che collega la pista frenante del disco al cerchio — è in lega di alluminio di grado aeronautico. La staffa — l'adattatore che collega la pinza al fuso a snodo del veicolo — è in acciaio 45#. Le staffe sono realizzate su misura per ogni veicolo e pinza: in assenza di danni da urti o filettature rovinate, hanno durata illimitata.

Le pinze freno vengono prodotte tipicamente per fusione o per forgiatura. Le pinze fuse si ottengono colando l'alluminio fuso in uno stampo fino alla solidificazione — un processo a costo contenuto, ma con resistenza meccanica inferiore rispetto alla forgiatura. Le pinze forgiate sono ricavate dal pieno da un billetta di lega di alluminio sotto alta pressione, poi lavorate al CNC: la struttura del materiale risulta più densa, con migliore dissipazione del calore e maggiore rigidità. Esiste anche la fusione 4D, una tecnica con resistenza paragonabile alla forgiatura e migliore formabilità, a un costo inferiore rispetto alla forgiatura monoblocco.

Le pinze orientate all'uso in competizione montano molle anti-ritorno sui pistoni per una risposta più pronta — questa soluzione è adottata nella serie GTS e nella pinza P41-SUPER.

Nella versione con campana completamente flottante, i bulloni sono in lega di titanio e cavi internamente. Nella versione con campana anti-allentamento standard, sono in acciaio legato 35CrMo.

Gomma importata, resistente al calore fino a 220°C. A titolo di riferimento: la temperatura normale della pinza durante la guida quotidiana o sportiva è di circa 80–90°C, il punto di ebollizione del liquido freni per autovetture si aggira intorno a 150–160°C, e le guarnizioni OEM tipiche sono omologate fino a circa 160°C.

Sono disponibili due opzioni di pastiglie senza costo aggiuntivo: ceramiche stradali e metalliche stradali. Le pastiglie in ceramica sono più silenziose, più confortevoli e producono meno polvere — una scelta ottimale per l'uso quotidiano. Per uno stile di guida più aggressivo, le pastiglie metalliche sono la soluzione più indicata; possono generare un leggero rumore di attrito metallico, del tutto normale.

I tubi freno sono realizzati secondo lo standard internazionale DOT, diametro 7.3mm.

No — la superficie del pistone influisce sul feeling del pedale e sulla sua corsa, non sulla forza frenante. La forza frenante dipende dall'area di attrito della pastiglia e dal suo coefficiente di attrito, non dalle dimensioni del pistone. Una superficie pistone diversa rispetto alla pinza di serie è una caratteristica normale di un kit freni correttamente progettato, non una riduzione della potenza frenante.

Un kit freni maggiorato correttamente dimensionato aumenta la capacità termica del sistema grazie a pinze, pastiglie e dischi di maggiori dimensioni. Questo può contribuire a controllare il calore e a ridurre il fading durante frenate ripetute e intense, modificando al contempo il feeling del pedale e la risposta frenante. Da solo, tuttavia, non garantisce una riduzione dello spazio di frenata: pneumatici, mescola, bilanciamento e assetto del veicolo sono fattori altrettanto determinanti.

Un disco di diametro maggiore aumenta il braccio della leva della forza frenante: a parità di spinta sui pistoni si ottiene una coppia frenante superiore, come avviene con una leva più lunga. Migliora inoltre la dissipazione del calore, permettendo al sistema di smaltire il calore in modo più efficace durante frenate continue o ad alta intensità, riducendo il fading.

Detto questo, un disco più grande non è automaticamente un vantaggio per qualsiasi veicolo. I fuoristrada montano generalmente cerchi da 17–18 pollici, per cui i dischi di serie sono già dimensionati vicino al limite del cerchio. I veicoli elettrici sono più pesanti, quindi i costruttori prevedono già superfici pistone e diametri disco maggiori — molti dischi di serie EV misurano già 350 mm o più. Un upgrade a disco maggiorato ha generalmente più senso per le berline a motore termico tradizionale; è opportuno verificare il diametro del disco di serie prima di valutare se un upgrade sia necessario.

La frenata genera calore in quantità significativa, e la costruzione del disco completamente flottante consente alla campana di espandersi e muoversi leggermente con l'aumento della temperatura. Questo mantiene il disco correttamente in sede e previene le deformazioni causate da una distribuzione non uniforme del calore, contribuendo a mantenere costanti le prestazioni frenanti.

Il fading si verifica quando l'energia cinetica del veicolo, convertita in calore per attrito tra pastiglia e disco, si accumula più rapidamente di quanto il sistema riesca a smaltirla. Durante frenate prolungate e intense, la superficie della pastiglia può surriscaldarsi, producendo gas o vapori che formano una sottile barriera tra pastiglia e disco riducendo l'attrito. Il risultato è un pedale sensibilmente meno reattivo, fino a quando il sistema non ha la possibilità di raffreddarsi.

La frenata lineare significa che la forza frenante aumenta in modo uniforme e prevedibile man mano che si preme il pedale. Con una pinza flottante di serie, una pressione leggera può sembrare quasi priva di effetto frenante, mentre una pressione appena più decisa risulta improvvisamente molto intensa — rendendo difficile la modulazione. Questo è il motivo principale per cui si sceglie di passare a pinze fisse con pistoni contrapposti: un feeling del pedale più lineare e confortevole, con un controllo più preciso.

I pistoni ventilati si trovano tipicamente sulle pinze multi-pistone di serie delle supercar o su altre pinze ad alte prestazioni. Il design consente una risposta frenante più pronta e una migliore sensibilità. Poiché la frenata genera calore significativo, i pistoni ventilati migliorano la dissipazione del calore e contribuiscono a evitare la vaporizzazione del liquido freni ad alta temperatura, che altrimenti comprometterebbe le prestazioni frenanti.

Esistono due fenomeni distinti che vengono comunemente chiamati «beccheggio in frenata». Il beccheggio della carrozzeria è causato da sospensioni troppo morbide e prive di supporto adeguato: si risolve con un upgrade delle sospensioni, non con un potenziamento freni. Il beccheggio in frenata è diverso: i freni di serie utilizzano per lo più pinze flottanti, in cui una pressione leggera sul pedale produce quasi nessun effetto frenante, mentre una pressione appena più decisa risulta improvvisamente molto intensa — è questa transizione brusca che viene definita beccheggio in frenata. Il passaggio a pinze fisse con pistoni contrapposti risolve in larga misura il problema, garantendo un feeling del pedale più lineare e un controllo più preciso.

Sì — anche senza cambiare i pneumatici, il solo potenziamento freni può ridurre lo spazio di frenata di circa 3–5 metri nei nostri test. Detto questo, il beneficio principale del potenziamento freni è un migliore feeling del pedale e una risposta frenante più immediata; la riduzione dello spazio di frenata è un effetto positivo secondario, non l'obiettivo primario.

Rispetto alle pinze di serie a uno o due pistoni, una pinza con pistoni contrapposti offre generalmente: una superficie di attrito delle pastiglie più ampia e un diametro disco maggiore, per una frenata più potente e reattiva con uno spazio di frenata ridotto; una migliore dissipazione del calore, per un minor fading e maggiore stabilità durante frenate prolungate o ad alta intensità; e un feeling del pedale più lineare, più facile da modulare e generalmente più confortevole e sicuro nella guida quotidiana.

Non necessariamente. Molte vetture montano già pneumatici (Michelin, Continental e simili) con un grip più che sufficiente. Un modo pratico per verificarlo: se premendo il pedale del freno con forza l'ABS non interviene, o interviene molto tardi, ciò indica che la forza frenante stessa è il fattore limitante e il potenziamento freni vale la pena di essere considerato indipendentemente dai pneumatici.

Dipende dalla configurazione, ma ecco un esempio reale su una Cadillac CT5 berlina: la pinza di serie a singolo pistone con pastiglie pesa circa 7,6 kg, contro 5,15 kg della nostra pinza P60ES a 6 pistoni con pastiglie. Il disco di serie da 320 mm pesa circa 9,95 kg, contro circa 9,5 kg del nostro disco scanalato 355×32mm con campana. Aggiungendo la coppia di supporti in alluminio (circa 1 kg), il totale di serie è di circa 35 kg contro circa 30,3 kg del kit TEI a 6 pistoni — un risparmio di circa 4,7 kg, pari a circa il 13,4% in meno di massa non sospesa.

I prodotti standard disponibili in pronta consegna vengono solitamente spediti entro 7 giorni lavorativi. Gli articoli personalizzati o non disponibili a magazzino possono richiedere da 7 a 14 giorni lavorativi.

Le spedizioni vengono effettuate in tutto il mondo tramite corrieri affidabili come DHL, FedEx e UPS per la consegna express. Su richiesta sono disponibili anche opzioni di trasporto via mare o via aerea.

Sì. La pinza è coperta da garanzia di 3 anni. Tubi freno, supporti, dischi e pastiglie sono coperti da garanzia di 1 anno.

In caso di danni durante il trasporto, verranno fornite parti di ricambio o riparazioni gratuite per risolvere il problema.

No. Durante il montaggio viene applicata una piccola quantità di grasso lubrificante sul pistone; il calore generato dalla frenata può causarne la fuoriuscita di una minima parte — non si tratta di liquido freni e non è una perdita. Ogni pinza viene sottoposta a test di pressione prima della spedizione, pertanto una perdita effettiva di fluido dovuta a un difetto di fabbricazione è estremamente improbabile.

I dischi vengono assemblati con la campana direttamente in fabbrica e la battuta (del disco) frontale viene verificata su ogni unità. La battuta è controllata entro 0,05 mm.

Contatti direttamente il nostro team di assistenza post-vendita per ottenere la risposta più rapida e la soluzione più accurata. Se l'installazione è stata eseguita da un'officina locale, questa può anche contribuire a coordinare l'assistenza post-vendita.

Si tratta di un aspetto normale, non di un difetto. Il bordo del disco e il foro centrale vengono lasciati intenzionalmente privi di rivestimento per evitare scheggiature durante il trasporto e il montaggio. Le microfessure superficiali sono un effetto collaterale normale del processo di rivestimento ad alta temperatura: il coating ceramico e il nucleo del disco si dilatano e contraggono a velocità diverse durante il raffreddamento, generando un caratteristico reticolo di microcrepe. Questo fenomeno non influisce sulle prestazioni frenanti.

I dischi carboceramici utilizzano una matrice ceramica a base di carbonio al posto della convenzionale ghisa. La loro massa ridotta e l'elevata resistenza termica contribuiscono a diminuire le masse non sospese e a mantenere una frenata stabile anche in condizioni di utilizzo impegnativo. Richiedono una mescola specifica e una corretta procedura di rodaggio; consultare la pagina prodotto corrispondente per i componenti compatibili.

I dischi carboceramici sono progettati per una durata utile di circa 300.000 km. Le pastiglie carboceramiche durano in genere 40.000–50.000 km, in funzione dello stile di guida e delle condizioni di utilizzo.

Sì — le prestazioni frenanti di un disco carboceramico dipendono principalmente dal rivestimento superficiale in carburo di silicio. Detto ciò, l'usura del rivestimento è minima in condizioni di utilizzo normale e la durata utile è elevata — fino a circa 300.000 km per l'uso stradale.

I dischi carboceramici sono abbinabili a due mescole:

• X-TTA (Silenziosa e confortevole) — coefficiente di attrito 0,4, resistenza termica fino a 500°C. Non indicata per una guida aggressiva o in pista.
• G-TTA (Sportiva ad alte prestazioni) — coefficiente di attrito 0,42–0,45, resistenza termica fino a 700°C. Può generare una certa rumorosità.

Nessuna delle due mescole è destinata all'uso in pista. Per la guida in circuito si raccomanda una pastiglia carboceramica specifica per pista (ad esempio PAGID RSC1), unitamente a un sistema di raffreddamento dei freni.

I dischi carboceramici anteriori utilizzano generalmente specifiche comuni e sono disponibili in pronta consegna, senza tempi di attesa. I dischi carboceramici posteriori personalizzati (ad esempio per chi mantiene le pinze originali) richiedono circa 60–90 giorni.

Anno di immatricolazione e VIN del veicolo, la misura cerchio e foto delle pinze freno.

Il rodaggio riguarda lo strato superficiale di resina delle pastiglie, non il disco. Le pastiglie nuove necessitano di un ciclo termico graduale per depositare uno strato uniforme di materiale d'attrito sulla superficie del disco — è questo processo a garantire una frenata costante e prevedibile. Non si tratta di guidare in modo aggressivo per «rodare» il disco: una guida brusca con pastiglie non ancora rodate può causare depositi irregolari e vibrazioni.

La durata delle pastiglie freno dipende dal veicolo, dalle condizioni di utilizzo, dalla mescola e dall'impiego su strada o in pista. Ispezionare le pastiglie regolarmente e verificarle tempestivamente in presenza di vibrazioni, rumori o variazioni nella risposta del pedale. Al momento della sostituzione, utilizzare una pastiglia di forma e mescola approvate per il kit TEI specifico.

Non esiste un chilometraggio univoco valido per ogni veicolo. L'usura delle pastiglie varia in base alla mescola, al peso del veicolo, al traffico, alla temperatura e all'utilizzo in pista: è quindi preferibile ispezionare le pastiglie periodicamente anziché sostituirle in base ai soli chilometri percorsi. Le pastiglie di ricambio sono disponibili presso TEI e devono corrispondere alla forma e alla mescola specificate per il proprio kit.

Dipende dallo stile di guida, ma la durata utile dei dischi è generalmente stimata tra gli 80.000 e i 100.000 km. Come regola generale, lo spessore residuo non dovrebbe scendere oltre 2 mm al di sotto dello spessore originale del disco.

Si raccomanda in generale di ispezionare e sostituire il liquido freni ogni 2 anni o 40.000 km. Se il contenuto d'acqua nel liquido raggiunge il 2,5%, la sostituzione è consigliata; oltre il 3%, è necessaria.

La maggior parte dei rumori frenanti dipende dalla mescola delle pastiglie. Le pastiglie in ceramica garantiscono un funzionamento silenzioso, confortevole e con bassa produzione di polvere. Per chi guida in modo più aggressivo e preferisce pastiglie metalliche, un occasionale rumore di attrito metallico è del tutto normale.

Le vibrazioni sono generalmente causate da un montaggio non corretto o da un rodaggio incompleto, non da un difetto dei componenti. Un installatore attento pulirà la ruggine dal mozzo e applicherà grasso anti-grippaggio per evitare l'incollamento dei metalli o il disallineamento del disco, entrambi potenziali cause di rumore e vibrazione. Seguire la corretta procedura di rodaggio dopo l'installazione riduce sensibilmente il rischio di vibrazioni.

La maggior parte delle pinze stradali è dotata di coperture antipolvere esterne e guarnizioni interne, che non richiedono alcuna manutenzione specifica oltre alla normale sostituzione del liquido freni ogni 2 anni / 40.000 km. Un numero limitato di modelli — P40EV, P42-SUPER e S60-EXPLORE — utilizza coperture antipolvere interne e beneficia di una pulizia della zona pistoni circa ogni 20.000 km. Per chi utilizza questi modelli in pista o su strade di montagna in modo intenso, si raccomanda di soffiare e pulire i pistoni prima del rimontaggio.

Le coperture antipolvere in gomma sono conformi agli standard nazionali e hanno una durata utile certificata di almeno 10 anni. La manutenzione della pinza richiede gli strumenti adeguati per estrarre correttamente i pistoni; se la pinza viene smontata senza di essi, la guarnizione del pistone può subire danni.

Evitare sgrassatori per motori, detergenti alcalini e altri prodotti chimici aggressivi. La campana ha un rivestimento anodizzato che tali prodotti possono danneggiare: è preferibile utilizzare esclusivamente un normale detergente per autolavaggio non corrosivo.

Per ottenere le migliori prestazioni frenanti si raccomanda l'utilizzo di liquido freni DOT4 o DOT5.1.